Вторник, 2019-03-19, 9:45 PM
Приветствую Вас SR18 | RSS
Поиск
Главная | Регистрация | Вход
NISMO Kazakhstan
Форма входа
Меню сайта

Календарь новостей
«  Декабрь 2006  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Друзья сайта

Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 85

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » 2006 » Декабрь » 22 » Династия GT-R: какое из трех поколений лучше?
Династия GT-R: какое из трех поколений лучше?
7:29 AM

Несмотря на популярное убеждение, вовсе не я, Дэвид Ю, первым придумал имя "Годзилла" для описания Skyline GT-R (хотя мой 620-сильный GT-R R33 долгое время терроризировал страницы журнала Evo). На самом деле это прозвище впервые использовали преисполненные благоговейного страха австралийцы, наблюдавшие за тем, как их нежно любимые Холдены исчезают в пышущей огнем пасти Скайлайнов R32 во время гонок Group A австралийского чемпионата туринг-каров. Это случилось в далеком 1990 году.

Это был и мой первый контакт с легендой, и когда в том же году, но чуть позже у меня появилась возможность опробовать R32, я был просто ошарашен его возможностями. Однако я решил, что попытками найти предел этих возможностей могу, пожалуй, убить себя. Тем не менее, пятью годами позже я уже мчался по трассе M6 в F355 моего друга, стараясь догнать 440-сильный тюненый R32.

Впрочем, давайте отвлечемся от тюнинга на минуту и предположим, что у вас есть возможность выбрать между стандартными R23, R33 и R34. Кто из них самый "одаренный", самый быстрый и самый, так сказать, радующий?

К счастью для журнала Evo, я обнаружил британский сайт, посвященный этой модели - www.gtr.co.uk. На сайте был весьма активный форум, при помощи которого я быстро обнаружил по одному подходящему экземпляру каждого поколения модели. Это на самом деле было труднее, чем можно представить, так как более 90 процентов всех Skyline GT-R в Великобритании были в той или иной степени модифицированы.


R32 1989 года выпуска, принадлежащий Дэвиду Рэдпату – один из первых выпущенных экземпляров GT-R. Однако на момент написания этой статьи (март 2002 года) пробег у него составлял всего 50.000 миль (то есть около 80.500 км). У автомобиля, кроме Дэвида, было еще два владельца – один в Японии и один в Новой Зеландии. Последний любил машину настолько сильно, что забрал ее с собой при переезде в Англию. Этот GT-R, выкрашенный в неприметный темно-серый цвет, пребывает почти в том же виде, в котором вышел с завода. Исключение – выпуск Trust, но он на характеристики машины влияет слабо.

Хотя вы не назовете его элегантным, R32 обладает простотой, приятно дополняющей его агрессивность. Расширяющиеся колесные арки выглядят утонченными по сравнению с теми, которыми позже обзавелись следующие поколения GT-R, а задний спойлер практически само изящество. Дизайн этого автомобиля хорошо выдержан, и до сих пор, благодаря своей относительной редкости, меньше всего привлекает нежелательное внимание со стороны дорожной полиции и автомобильных воров.

Салон здесь характерен тем, что посадка водителя является одной из наилучших. Этому способствуют комфортные сиденья с хорошей поддержкой, идеально расположенные для нажимания пяткой и носком одной ноги педали и короткая, точная, но при этом не слишком поспешно работающая коробка. Соразмерное рулевое колесо, обшитое кожей, в первый раз ощущается чуточку более крупным по сравнению с более современными автомобилями, но уже вскоре воспринимается совершенно естественно. Единственный неприятный и известный уже давно момент – это управление омывателем и дворниками лобового стекла, расположенное необычно и неудобно. К сожалению, во время тест-драйва пользоваться им приходилось часто.

Запуская уже знакомую мне, спокойную, но при этом очень мощную 2.6-литровую рядную шестерку, я внезапно ощутил тревогу. Не превратится ли для меня этот 276-сильный прижизненный классик в Годзуки вместо Годзиллы? Ведь последние семь лет у меня не было ни одной машины с мощностью менее 400 лошадиных сил. А последний R32, за рулем которого мне доводилось сидеть, был жуткий 600-с-лишним-сильный монстр с 2.8-литровым мотором, принадлежащий Тиму Милну.

Первое же нажатие на педаль газа немедленно разогнало подобные мысли, равно как и волна крутящего момента на средних оборотах, толкнувшая меня вглубь сиденья. Что удивило меня еще сильнее, так это то, что вдавливание в сиденье продолжилось и даже стало сильнее по мере того, как обороты приближались к установленной мной самим условной отметке в 7000. Склонность к такому хорошему раскручиванию можно частично списать на выпуск Trust, который облегчает двигателю "дыхание", но факт остается фактом: GT-R – очень быстрый автомобиль сам по себе.

На обильно увлажненных дождем дорогах у Skyline ни разу ни возникло проблем с потерей сцепления колес с поверхностью – как при старте с места, так и при вхождении в повороты. На большинстве остальных машин я бы так легко не отделался, но здесь можно наступить на педаль газа и ни о чем не волноваться.

Что же происходит в повороте? Система рулевого управления всеми четырьмя колесами Super-HICAS сопротивляется недостаточной поворачиваемости, выставляя задние колеса сначала в направлении, противоположном передним, а потом параллельно им для того, чтобы стабилизировать машину во время вхождения в поворот. А система электронного разделения крутящего момента ATTESSA направляет мощность к передним колесам, когда задние начинают скользить. Таким образом приложение мощности к передней оси помогает "вытащить" машину из заноса.

В этом месте скептики скажут: "В чем же удовольствие от езды на машине, которая все делает за водителя сама?". Ответ: нет, она не все делает сама. Вам все еще приходится крутить руль в противоположную заносу сторону в нужное время и отпускать его крутиться обратно до нужной точки. А еще нужно заново учиться играть с газом.

Но забудьте о том, что делает GT-R во время вождения; важнее другое – как ощущает себя в это время сам водитель? Ответ прост – фан-тас-ти-чески! Еще не было лучшей системы рулевого управления с усилителем, чем эта, созданная для получения хороших ощущений и отличной обратной связи. Каждый тонкий оттенок сцепления колес с дорогой и характера поверхности этой дороги тонко и точно передается через колеса; так же точно машина телеграфирует о малейшем намеке на начало недостатка поворачиваемости, сообщая о том, что лимиты бокового сцепления исчерпаны. Обеспечив нормальный выход из поворота, легким нажатием на педаль газа я посылаю зад вбок в классической для заднего привода манере, с тем чтобы легко поймать его обратно, повернув руль в противоположную сторону и нажав на газ еще сильнее. Это превращает заносы из обычного глупого способа утраты нужной скорости в наибыстрейший путь выхода из поворота – в разумных пределах, конечно же.

Все это R32 проделывает с высочайшим уровнем вовлеченности водителя; вы можете совершенно не подозревать о существовании работающих на вас технологий, улыбаясь во весь рот во время стремительной эскапады по сложной траектории с большим количеством поворотов, могущей стать настоящим ночным кошмаром для владельцев менее мощных машин. R32 ощущается как отлично сбалансированный заднеприводный автомобиль со сверхъестественным сцеплением шин с дорогой. Звучит неправдоподобно, но его можно было бы назвать безупречной моделью. Хотя одно слабое место все же у него есть – это тормоза. По современным стандартам они просто ужасны.


Перейдем к R33. Попавший мне в руки экземпляр, как и оплакиваемый мной собственный Годзилла, носит название V-spec (V означает victory, то есть победа. Когда-то так же обозначалась специальная версия R32, выпущенная в честь побед в гонках Group A три года подряд). А это значит, что он несет в себе активный задний дифференциал с компьютерным управлением, который умеет распределять крутящий момент между колесами с разных боков машины, что, в свою очередь, помогает лучше контролировать ее положение в повороте. У R33 V-spec также есть подвеска, более жесткая и низкая, чем у всех лишенных буквы V братьев второго поколения GT-R.

Этот GT-R цвета темно-серый металлик, принадлежащий Мэтту Осборну, для своих лет (автомобиль выпущен в 1997 году) успел пробежать километров больше, чем это бывает в среднем. Но, как и 13-летний R32 Дэйва, он все еще выглядит бодро и нигде не скрипит. Хоть и такая же мощная в абсолютных единицах измерения, эта стандартная машина почему-то ощущалась значительно менее энергичной, чем R32, особенно в верхнем диапазоне оборотов. Это можно было бы снова частично списать на спортивный выпуск "старшего брата", но, возможно, все дело просто в излишнем весе R33.

Со своими более широкими колесами (ширина 245 мм, диаметр 17 дюймов против 225 мм и 16 дюймов у R32) R33 имеет намного лучшее сцепление с дорогой при условиях мокрого покрытия. Полный газ на первой передаче не может сорвать задние колеса в букс на прямой, а устойчивость машины на стоячей воде просто исключительная. В поворотах, тем не менее, R33 не так хорош – Evo VI с умелым водителем едет немного быстрее, но все равно ничто не сравнится с той безмятежностью, которой отмечено поведение этого GT-R в "мокрых" условиях.

Здесь вы так же остаетесь хорошо информированным о том, что происходит с машиной и с дорогой благодаря обратной связи как через сиденья, так и через рулевое колесо. Хотя со своей более длинной колесной базой, хорошей резиной и дополнительным набором электроники R33 всегда остается под контролем. Даже в затяжных поворотах на второй передаче он не допускает проделок со скольжением боком – по крайней мере, не на дорогах общего пользования. Машина поразительно устойчива во время движения, и в то же время удивительно отличается от своего предшественника.


Ну и, наконец, пришло время опробовать синий R34 GT-R V-spec Сема Коку. У R34 название V-spec означает не только более жесткую подвеску и активный задний дифференциал, но также и более низкий передний спойлер, задний диффузор из карбона и чудесный многофункциональный дисплей, заменивший собой набор датчиков, присутствовавший на более ранних моделях.

Самые большие изменения, о которых можно сказать в первую очередь, - это более "тяжелое" рулевое управление (несмотря на то, что ширина колес осталась прежней, хотя диаметр поменялся – теперь это 18 дюймов) и то, что передач у коробки R34 шесть. Двигатель воспринимается как более мощный, чем у R33, хотя, как и в случае с R32, машина Сема оборудована спортивным выпуском. В данном случае это система производства Nismo, прикрученная еще на заводе.

Подвеска значительно более тугая, чем у R33 V-spec, и на малейших неровностях дороги машина склонна "скакать", чего нельзя сказать о ее двух "младших братьях". Эта прыгучесть в паре с потерей управляемости на дорожных ухабах означает, что R34, в отличие от двух предыдущих поколений модели, просто так не пустишь в повороты. Здесь для этого потребуется жестко сжимать в руках руль и максимально концентрироваться на вождении. Поворот, в котором R32 мог устроить безумно веселый дрифт, а R33 был совершенно безопасен, вызывает у R34 лишь небольшой занос задней оси – правда, на скорости намного большей, чем у R32.

На более ровных дорогах R34 вызывает настоящее изумление. Здесь в полной мере начинают показывать себя его сверхточная управляемость, отличные тормоза, коробка с близкими передаточными числами, работающая, как затвор винтовки, и волевой, с живым характером двигатель, лучше всего демонстрирующий свою мощность на высоких значениях оборотов. Из всех трех "братьев" этот был бы самым эффективным в автоспорте.

Но какой бы я выбрал для обычных дорог? Если исходить только из фактора удовольствия от вождения, моим выбором стал бы R32. И я забыл упомянуть о том, что Дэйв заплатил за эту машину всего 10 тысяч фунтов (около $14.300), и было это лишь несколько месяцев тому назад. Иногда лучше всего оказывается первоисточник.

источник http://madikuz.ru/article/index.html?id=101

Просмотров: 724 | Добавил: SKYLINE | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0
Имя *:
Email *:
Код *:

Copyright MyCorp © 2019